在中国市场，日系电动车在竞争中表现出了前所未有颓势，甚至网上有不少人认为日系电动车技术已经落后国产品牌了。但是熟悉汽车的人却很清楚，混动跟电动车的技术是完全相通的，而且前者的技术难度其实更大，所以能造好混动的日系车，不至于造不出像样的电动车。那么问题来了，既然混动技术能够独步天下，为什么到了电动车时代日系车企却普遍不怎么给力呢？今天我们就来帮大家解决这个问题！
众所周知，在电动车上电池性能不仅影响续航能力和使用寿命，同时还决定了整车的成本。目前电动车的电池占到了整车成本的40%，是整个车最贵的部件。而根据相关机构提供的数据，2022年新能源车的电池平均价格为970元/kWh，如果配备一块容量50kWh的电池，那么仅物料成本就接近5万元。
由于电池成本非常高，所以想要在新能源车领域立足，必须要先掌握电池的话语权。大家都知道，目前电池主要有三元锂、磷酸铁锂两种技术路线，而生产这两种电池的正极材料必须用到“锂元素”。这意味着，控制了锂资源就等于掌握了电池的话语权。
(资料图片仅供参考)
根据美国地质调查局公布的数据，全世界已知的锂矿储量约为2200万吨。其中，智利为920万吨；澳大利亚为570万吨；阿根廷为220万吨；中国为150万吨。而日本由于矿产资源十分匮乏，锂矿储量几乎等于0，所以日本造电池只有外购锂矿这一条路可选。
天齐锂业澳大利亚格林布什锂矿
由于我国早早开始推广新能源车，为了满足国内巨大的锂电池需求，国内的矿业公司和电池供应商纷纷开始出海收购锂矿。于是，后知后觉的日本企业只能眼睁睁看着市面上优质的锂矿被中国企业购入囊中，甚至就连日企现有的海外锂矿供应商都有中国企业的股份。
仅2021年，我国企业就在海外收购了640万吨锂矿。目前最新的数据显示，我国企业已经拥有了全球28%的锂矿开采权，位列全球之首，并且这一比例还在持续提升。
在主导了锂电池上游之后，国内的电池供应商也垄断了中游产业，也就是电池生产。比如全世界90%的电池正极、电解液由我国企业提供。无论全世界哪个厂商在开采锂电池矿产，最后还是要运到中国来加工。由于原材料、市场都在中国，所以国内的锂电池产能也占到了全世界的75%。在全球十大电池供应商中，中国独占6席。
电池负极石墨
除了电池正极需要锂矿之外，生产锂电池的负极还需要用到石墨。根据美国地质调查局公布的数据，全世界的石墨储备量为3.2亿吨。其中，土耳其为9000万吨；中国为7300万吨；巴西为7000万吨。2021年全球的石墨产量为100万吨，其中我国生产了82万吨。不难看出，中国是世界最大的石墨生产国。
丰田电动车供应链
从电池上中下游的生产情况可以看到，目前中国基本控制了锂电池的原材料开采、生产，并且也只有中国企业能稳定供应物美廉价的电池。前面也提过，电池在新能源车中的成本占比太高，所以即便像丰田这样的日系巨无霸，只要全力向新能源转型，也难逃给中国电池企业打工的命运。失去电池话语权的日本车企，当然不愿意全面向新能源转型。而且，仅靠日本车企的一己之力也不可能改变日本缺锂的现状，所以日本车企目前在电动车领域选择了躺平。
大家都知道，汽车是非常重要的产业。在燃油车时代，德国的BBA基本统治了全球的豪华车市场，而日本的丰田、本田、日产则在主流家用市场占据重要地位。所以，德国和日本强大的汽车工业也对中美的本土车企造成了巨大的冲击，比如美国本土车企除了皮卡业务还行之外，轿车和SUV市场基本被日系车蚕食殆尽。而在中国大陆市场，国产品牌也长期被合资车压制。
随着油价上涨和环保压力增加，各国都意识到了新能源车的重要性。但如果在发展新能源时不对本土企业加以保护，那么新能源时代最大的受益者可能还是日系车。这是因为日本是资源非常稀缺的国家，它比任何国家都更想摆脱对石油的依赖，所以日本车企一直在钻研新能源技术。
早在1996年，丰田、本田就针对美国加州地区推出了电动车。1997年，丰田成为全球首家批量生产混动车型的厂商。而日产更是在2010年，就实现了电动车的商业化。不仅如此，丰田、本田还在混动领域保持绝对领先，构筑了强大的壁垒。直到最近几年，国产品牌在混动领域纷纷取得技术突破后，日系车的霸主地位才有所动摇。不难看出，除了电池供应之外，日本新能源车并没有技术上的短板。
众所周知，早期新能源车价格贵、续航短，市场竞争力不如油车，因此新能源车发展极度依赖政策扶持。日本政府如果想要扶持出本土电池供应商，那么首先得创造市场。但是，日本本土汽车市场的规模大概在400万辆左右，不到中国的六分之一。仅靠本土这点市场，显然无法支撑起日本的新能源产业。所以，日本一直想搭中国、美国、欧盟的新能源便车。
作为全球最大的汽车市场、同时也是全球最大的新能源车市场，中国俨然成为了日系车企眼中最香的蛋糕。不过，为了保护本土产业链，早在2015年工信部就制定了“动力电池白名单”。白名单的作用非常简单，只有采用名单中的企业生产的电池，才能拿到新能源补贴。而进入名单的全部都是咱们本土的电池企业，直接将日企拒之门外。这份名单，直到2019年才被废止，也就是特斯拉宣布在上海建厂生产的那一年......
了解中国新能源发展的朋友应该知道，2015-2019年是中国新能源车高速增长的黄金期，并且涌现了一批以宁德时代为代表的本土电池巨头，但日本电池企业在此期间连汤都没喝到。所以当时日系车企推出的电动车，普遍都是国产品牌的换标车型，彻底处于摆烂状态。
除了中国对本土企业加以保护外，美国和欧盟在看到中国的新能源车崛起后，也更加重视对本土新能源产业的保护。比如美国的《通货膨胀削减法案》以及《规则建议》就要求，能在美国获得补贴的新能源车，必须在美国本土组装，而且电池中的关键矿产必须在美国或指定的国家提取，实际上就是扶持美国本土产业。
不同于其它国家，美国是日系车最大的海外市场，并且日系车在美国建立了大量的工厂。如今美国把日系车排除在补贴之外，也直接把日系车整“破防”了。当然，美国并没有打算把日系车彻底赶出市场，而是想用新能源车补贴作为谈判筹码，所以日本想要发展新能源车最终还是会受到美国的牵制。
欧盟虽然明面上没有排斥日本新能源车，但是在燃油车时代，欧盟就曾对日本车单独征收11%的关税，以此阻碍日系车在欧盟销售。所以在新能源车转型的关键时期，但凡日本电动车稍微占了点优势，欧盟肯定会重拳出击。在日本车企看来，欧盟市场也靠不住。
从市场规模来看，中国新能源车市场份额最大，2022年的销量为688.7万辆。欧盟紧随其后，销量为260.2万辆。美国的新能源发展速度远远落后于中国和欧盟，去年销量只有99.2万辆。如今全球最大、最有潜力的三大新能源车市场，有两个是日本新能源车强大的对手。而唯一有希望的美国，目前新能源车政策又摇摆不定，充满了不确定性。
至于日本本土市场，2022年汽车总销量只有420.1万辆。其中，新能源车的销量占比只有2%，也就是不到10万辆。这个数字丰田看了会流泪，本田看了会沉默！所以即便日本车企下定决心全力发展新能源，本土市场也支撑不起日本车企的体量，更别谈维持日系车的国际竞争力了。
如今二氧化碳排放限制已经对经济发展产生了重要影响，而身为大件工业品的汽车，自然成为了环保部门关注的重点。为此各国都制定了相应的政策法规，比如欧盟要求新车碳排放限值为95g/km，中国虽然没有指名道姓地限制汽车碳 排放，但却 要求2025年车企平均油耗要降至4L/100km， 油耗降低了，因燃烧汽油产生的碳排放也就随之减少了 。
除了使用过程外，汽车在生产过程中也会产生大量的二氧化碳。在行业内，汽车的碳排放是以整个生命周期为标准，也就是从原材料开采、生产制造、使用、报废整个流程来计算的。如上图所示，电动车虽然在使用过程中0排放，但在生产电动车电池时却需要消耗大量的能源，于是电动车在生产过程中产生的碳排放远高于纯燃油车和混合动力。
在碳达峰、碳中和的时代，碳排放将会成为汽车的准入证。如果生产汽车的碳排放超标，那就会被市场排除在外。也就是说，新能源车竞争的不只是电池，还有一个国家的能源结构。假如一个国家能提供大量的清洁能源，那么在生产新能源车时将会处于优势地位。
日本本土每年的汽车产量为1000万辆，其中有一半出口到海外。但在日本的能源结构中，火力发电占到了77%，可再生能源和核电仅有23%。在能源结构调整 上， 受2011年福 岛核电站事故的影响，如今日本的核电已经处于停滞状态，占比不断缩小。另外 ，受地理环境的影响，日本水力和光伏发电条件也十分有限。
以目前的情况来看，如果要日本厂商全部生产新能源车，那么首先会导致日本的汽车生产成本上涨。这是因为日本的火力发电完全依赖进口的化石燃料，而如今国际天然气、石油、煤炭的价格又居高不下。
日本平均电价
除了增加生产成本外，随着日本的电价上涨，日本本土市场的新能源车竞争力也随之下降。如上图所示，近两年日本居民用电价格上涨了1.6倍，今年1月份居民平均电价甚至高达31.25日元/度，折合人民币约1.57元/度。据日本官方的统计，2022年日本单人家庭月均电费折合人民币约342.59元，两人以上家庭月均电费为637.98元，可见居民电费支出非常高。
由于日本采取了阶梯电价机制，第三档电价比第一档贵了32-35%，所以每月用电量超过300度电费还会大涨。而大家都知道，电动车耗电量是比较高的，如果把电动车当作家用主力车型，那么电费开支将是一笔不小的数目。 要是政府不能大幅补贴电价，那么在日本开电动车除了精神上环保之外，实际上并没比纯燃油、混动省多少钱，这也是去年日本新车销量中新能源车占比只有2%的原因。
2019年各国居民用电价格比较
相比之下，国内的新能源车使用环境就非常友好了。首先 国内的居民平均电价大概在0.5-0.6元左右，不到 日本的 一半 。其次 ，国内并没有针对家用充电桩设置阶梯电价，即使大量充电也不会导致电价飙升。得益于低廉的电价，国内的新能源车每公里使用成本最低只有几分钱，比混动、纯燃油车划算很多。
而在碳排放层面，同样是因为过度依赖火力发电，日本本土生产的电动车碳排放一定会超标。前面提过，在未来的竞争中碳排放是一个非常重要 的指标，碳排放超标将会大大削弱日本车的争力，甚至 其它国家完全有合法理由禁止从日本进口汽车。也就是说，汽车的二氧化碳排放量将会影响一款车，甚至一个国家汽车工业的命运。
在企业战略布局上，受日本能源结构和地理环境限制，日本车企全面向新能源转型，必然要把一部分本土汽车生产转移到海外。那么哪个国家最适合承接日本的新能源车生产呢？答案是中国。前面提过，中国是世界上最大的电池生产国，拥有最好的电池资源。其次，中国是全球最大的新能源车市场，就地生产有利于提高日本新能源车的价格竞争力。
最重要的是，2022年中国的非化石能源发电装机容量就达到了13.3亿千瓦，占总装机容量的50.5%，是美国的3倍。为了在2030年实现碳达峰的总目标，在接下来几年里，中国非化石能源发电装机容量还会进一步提高。所以，未来在中国造新能源车比日本更有优势，而且也更环保。
当然，新能源转型必然会给日本本土产业造成巨大的冲击。根据丰田汽车董事长--丰田章男的说法，目前日本有550万汽车行业从业人员，即便本土全部销售新能源车，那至少也有100万人失业。如果再把本土一部分产能转移，那么还将会有更多的人失业。不难看出，当前日本汽车厂商根本无法全力转型，而作为日本汽车行业的老大，丰田更是不可能带头放弃燃油车。
从自然资源条件 和国际环境可以看出，日本几乎没有发展电动车的充分条件，即使日本车企想造好新能源车，也要考虑到它目前所处的不利环境。而对于整个日本汽车行业来说，发展对电池依赖程度更小的氢燃料电池电动车，显然对自己更有利。只要全世界的纯电池电动车发展多停顿一刻，那么日本车企就可以争取到更多的生存空间。
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